纽约时报8日报导，在五个月内两度失事的波音737ＭＡＸ，虽然是2017年才开始服役的最新型737，大体上仍沿用1960年代设计，还在使用纸本操作手册。波音当年对737采行持续更新旧机而非从头设计全新机型的策略，原是为减少人员训练等费用，如今让公司深陷危机。
纽时说，波音其他新机型只要转一个钮、拨两个开关就能启动，但启动波音737ＭＡＸ的步骤却跟52年前第一架737的七步骤类似：关掉客舱空调、改变气流方向、打开引擎、开启燃油流量、恢复气流、再度开启空调、启动发电机。
737ＭＡＸ的许多系统可溯自数十年前的原型。这套不断更新而非彻底全新设计的策略，曾为波音提供多项竞争优势：飞过旧型737的机长，换成新型很容易上手，航空公司无需斥巨资让机长及维修人员接受新训练，波音可以更快推出更新机型，认证及测试成本较低廉。但在印尼狮航及埃塞俄比亚航空的两次737ＭＡＸ坠机事故后，上述策略让波音陷入危机。
纽时指出，第一架737在1967年出厂，1984年推出737“经典”系列，1997年再推出737“新世代”系列，2017年ＭＡＸ系列服役。如今全美国内线每三架班机中就有一架是737，普及率居所有机型之冠。
波音在737历次重新设计时，都会更新引擎、客舱及其他改变，但该公司前任及现任首席执行官、多位机长及工程人员说，波音避免彻底设计全新737，是为满足各家航空公司的需求，那些公司希望新737与旧型相容，如此可节省机长在飞行模拟器的昂贵训练。
这套策略奏效，美国联邦航空管理局（ＦＡＡ）从未要求机师从旧型737转飞新型737时接受模拟器训练。
纽时说，ＭＡＸ沿用传统设计，创造出一款拼凑飞机，少了一些其他飞机已配备多年的安全设计。
现代波音喷射客机中，只有ＭＡＸ没有电子警示系统，这套系统能说明何处故障、如何解决，而ＭＡＸ的机长遇上问题必须翻纸本操作手册。
此外，调查人员现在怀疑，ＭＡＸ为了新型较大引擎而设计的防失速系统，可能是两次坠机的核心。
其他波音新机都有不只一套电子系统，确保机长进行飞行前检查，且不遗漏某个可能故障的零件，但在ＭＡＸ上，机长必须以手动方式在纸本上完成各项检查。
